Theo báo Tuổi trẻ online, ngày 25 tháng 12, Đài RT dẫn lời ông Yuri Sytnik, một phi công kỳ cựu và là Phi công danh dự Liên bang Nga, khi ông phân tích vụ tai nạn máy bay xảy ra tại thành phố Aktau, Kazakhstan. Sự cố này đã xảy ra chỉ vài giờ trước khi ông có những chia sẻ về nguyên nhân và diễn biến của vụ tai nạn.
Chuyến bay gặp nạn thuộc Hãng hàng không Azerbaijan Airlines, khi đang thực hiện hành trình từ thủ đô Baku (Azerbaijan) đến thành phố Grozny (Nga). Đặc biệt, trong vụ tai nạn này, có ít nhất 32 hành khách trong tổng số 67 người trên máy bay đã sống sót, điều này đã khiến không ít người ngạc nhiên và đặt câu hỏi về sự kỳ diệu này.
Dựa trên những hình ảnh tại hiện trường vụ tai nạn, ông Sytnik cho biết các phi công có vẻ đã có thể kiểm soát được chiếc máy bay trong quá trình tiếp đất. Điều này giúp hạn chế tối đa các thương vong và tránh được những tình huống xấu nhất. Theo ông, mặc dù quá trình hạ độ cao của máy bay diễn ra một cách vội vã và có thể nhận thấy rõ ràng, nhưng phi công vẫn duy trì được tốc độ của máy bay một cách ổn định để tránh tình trạng máy bay rơi thẳng đứng, điều này cho thấy vụ tai nạn có thể được xem như một trường hợp hạ cánh khẩn cấp hơn là một vụ rơi máy bay thông thường.
Bên cạnh đó, ông cũng chỉ ra rằng việc máy bay không thể tiếp cận được đường băng khi hạ cánh có thể là dấu hiệu cho thấy động cơ máy bay đã ngừng hoạt động trước khi máy bay tiếp đất. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh rằng còn quá sớm để đưa ra kết luận chính xác về nguyên nhân động cơ ngừng hoạt động. Ông cho biết một số giả thuyết có thể xảy ra như động cơ bị chim va vào, nhiên liệu đóng băng trong không khí hoặc máy bay có thể đã hết nhiên liệu.
“Giả thuyết tai nạn do chim va vào động cơ vẫn cần được điều tra thêm. Tuy nhiên, việc có nhiều hành khách sống sót cho thấy khả năng hộp đen máy bay vẫn an toàn. Tôi tin rằng trong khoảng từ ba đến bốn ngày tới, chúng ta sẽ có câu trả lời chính xác về việc động cơ có thực sự ngừng hoạt động hay không, hoặc liệu máy bay có còn được điều khiển hay không”, ông Sytnik nhận định.
Cuối cùng, phi công danh dự Liên bang Nga khẳng định rằng các phi công đã chuyển máy bay sang chế độ điều khiển dự phòng trong quá trình tiếp đất. Trong chế độ này, phi công phải trực tiếp cung cấp dữ liệu đầu vào và không thể dựa vào hệ thống tự động tính toán của máy bay. Điều này có nghĩa là các phi công phải đối mặt với những sai số trong quá trình điều khiển và cần phải có kỹ năng và kinh nghiệm vững vàng để xử lý tình huống một cách an toàn.
Máy bay chở khách rơi ở Kazakhstan: Ngồi ở đuôi máy bay có tỷ lệ sống cao hơn?
Theo Vtcnews, đáng chú ý, hầu hết những hành khách may mắn sống sót trong các vụ tai nạn máy bay đều ngồi ở phía đuôi máy bay. Điều này phù hợp với nghiên cứu của Cơ quan An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB), được thực hiện trên các vụ tai nạn từ năm 1971, cho thấy tỷ lệ sống sót của hành khách ở phía đuôi máy bay cao hơn 40% so với những hành khách ngồi ở các khu vực khác. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng, ghế gần lối đi, nằm giữa hai cánh, là vị trí kém an toàn nhất, với tỷ lệ thương vong lên tới 44%.
Tương tự, báo cáo từ tạp chí Popular Mechanics và Time, dựa trên dữ liệu các vụ tai nạn trong suốt 35 năm cho đến năm 2015, cũng chỉ ra rằng số lượng hành khách ngồi phía sau máy bay ít bị thiệt mạng hơn so với những người ngồi ở các vị trí khác.
Ông Daniel Kwasi Adjekum, nhà nghiên cứu an toàn hàng không tại Đại học Bắc Dakota, giải thích rằng phần trước máy bay thường được nhiều người chọn vì ít tiếng ồn và cách xa động cơ. Tuy nhiên, trong trường hợp xảy ra va chạm, đây là khu vực chịu tác động đầu tiên, trong khi phần sau của máy bay có khả năng duy trì tính toàn vẹn cao hơn sau vụ tai nạn.
Tuy nhiên, những con số này chỉ mang tính chất tổng quát dựa trên các vụ tai nạn trước đó và không phải lúc nào cũng đúng. Chẳng hạn, trong vụ tai nạn của chuyến bay 232 của United Airlines tại Sioux City, Iowa (Mỹ) vào năm 1989, hầu hết 184 hành khách sống sót đều ngồi ở giữa máy bay.
Tương tự, trong thảm họa Tenerife năm 1977, vụ tai nạn chết người nhất trong lịch sử hàng không với 583 người thiệt mạng, 61 người sống sót chủ yếu ngồi ở phía trước máy bay.
Một nghiên cứu năm 2008 từ Đại học Greenwich về việc sử dụng lối thoát hiểm trong tai nạn cho thấy những hành khách ngồi gần lối thoát hiểm có cơ hội thoát ra ngoài an toàn cao hơn so với những người ngồi ở các vị trí khác.
Do đó, khả năng sống sót trong một vụ tai nạn không hoàn toàn phụ thuộc vào vị trí ngồi, mà còn liên quan nhiều đến các yếu tố khác trong tình huống tai nạn. Nếu đuôi máy bay chịu tác động mạnh nhất, những hành khách ngồi ở giữa hoặc phía trước có thể sống sót tốt hơn những người ở phía sau.
Cục Hàng không Liên bang (FAA) và nhiều chuyên gia an toàn hàng không đều nhấn mạnh rằng không có chỗ ngồi nào là an toàn tuyệt đối trên máy bay.
